Hvordan kanaltunnelen blev bygget og designet

Kanaltunnelen, der ofte kaldes Chunnel eller Euro Tunnel, er en jernbanetunnel, der ligger under vandet på den engelske kanal og forbinder øen Storbritanien med fastlands-Frankrig. Det Kanaltunnel, afsluttet i 1994 og officielt åbnede den 6. maj samme år, betragtes som en af ​​de mest fantastiske ingeniørbedrifter i det 20. århundrede.

I århundreder havde krydsning af Den Engelske Kanal via båd eller færge været betragtet som en elendig opgave. Det ofte dårlige vejr og hakket vand kan gøre selv den mest erfarne rejsende søsyg. Det er måske ikke overraskende, at der allerede i 1802 blev planer om en alternativ rute over Den Engelske Kanal.

Denne første plan, lavet af den franske ingeniør Albert Mathieu Favier, opfordrede til, at der skulle graves en tunnel under den engelske kanals vand. Denne tunnel skulle være stor nok til at hestevogne kørte igennem. Selvom Favier var i stand til at få støtte fra den franske leder Napoleon Bonaparte, briterne afviste Favier's plan. (Briterne frygtede måske korrekt, at Napoleon ville bygge tunnelen for at invadere England.)

I løbet af de næste to århundreder skabte andre planer om at forbinde Storbritannien med Frankrig. På trods af fremskridt, der er gjort med en række af disse planer, herunder faktisk boring, faldt de alle til sidst igennem. Undertiden var grunden politisk uenighed, andre gange var økonomiske problemer. Endnu andre gange var det Storbritanniens frygt for invasion. Alle disse faktorer måtte løses, før kanaltunnelen kunne bygges.

I 1984 fransk præsident Francois Mitterrand og Den britiske premierminister Margaret Thatcher enige om, at et link på tværs af Den Engelske Kanal ville være gensidigt fordelagtigt. Begge regeringer indså imidlertid, at selv om projektet ville skabe meget tiltrængte job, kunne ingen af ​​landets regering finansiere et så massivt projekt. Således besluttede de at afholde en konkurrence.

Denne konkurrence opfordrede virksomheder til at indsende deres planer om at oprette et link på tværs af Den Engelske Kanal. Som en del af konkurrenceens krav skulle det indsendende firma give en plan for at skaffe de nødvendige midler til at opbygge projektet, have evnen til at betjene det foreslåede kanallink, når projektet var afsluttet, og det foreslåede link skal være i stand til at vare i mindst 120 flere år.

Der blev sendt ti forslag, herunder forskellige tunneler og broer. Nogle af forslagene var så udmærket i designen, at de let blev afvist. andre ville være så dyre, at det næppe sandsynligvis ville blive afsluttet. Det forslag, der blev accepteret, var planen for kanaltunnelen, der blev forelagt af Balfour Beatty Construction Company (dette blev senere Transmanche Link).

Kanaltunnelen skulle bestå af to parallelle jernbanetunneler, der skulle graves under den engelske kanal. Mellem disse to jernbanetunneler kører en tredje, mindre tunnel, der ville blive brugt til vedligeholdelse, samt giver plads til dræningsrør osv.

Hvert af de tog, der skulle køre gennem kanalen, kunne holde biler og lastbiler. Dette ville gøre det muligt for personlige køretøjer at gå gennem kanaltunnelen uden at have individuelle chauffører over for et så langt, underjordisk drev.

Planen forventedes at koste 3,6 milliarder dollars.

Bare at komme i gang med kanaltunnelen var en monumental opgave. Der måtte indsamles midler (over 50 store banker gav lån), man måtte finde erfarne ingeniører, 13.000 dygtige og ufaglærte måtte ansættes og hyses, og specielle tunnelboremaskiner måtte designes og bygget.

Da disse ting blev gjort, måtte designerne bestemme nøjagtigt, hvor tunnelen skulle graves. Specifikt geologi i bunden af ​​den engelske kanal skulle undersøges omhyggeligt. Det blev bestemt, at selv om bunden var lavet af et tykt lag af kridt, ville det nedre kridtlag, der var sammensat af kridtmarmel, være det nemmeste at gennemgå.

Gravningen af ​​kanaltunnelen begyndte samtidig fra den britiske og den franske kyst, med det færdige tunnelmøde i midten. På den britiske side begyndte udgravningen nær Shakespeare Cliff uden for Dover; den franske side begyndte i nærheden af ​​landsbyen Sangatte.

Gravningen blev udført med enorme tunnelboremaskiner, kendt som TBM'er, der skar gennem kridt, opsamlede affaldet og transporterede affaldet bagefter ved hjælp af transportbånd. Derefter blev dette snavs, kendt som forkælet, trukket op til overfladen via jernbanevogne (britisk side) eller blandet med vand og pumpet ud gennem en rørledning (fransk side).

Da TBM'erne bar gennem kridt, måtte siderne af den nygravede tunnel foret med beton. Denne betonforing var for at hjælpe tunnelen med at modstå det intense tryk ovenfra såvel som at hjælpe med at vandtætte tunnelen.

En af de sværeste opgaver på Channel Tunnel-projektet var at sikre, at både den britiske side af tunnelen og den franske side faktisk mødte i midten. Specielt lasere og landmålsudstyr blev brugt; Men med et så stort projekt var der ingen, der var sikker på, at det faktisk ville fungere.

Da servicetunnelen var den første, der blev gravet, var det sammenføjningen af ​​de to sider af denne tunnel, der forårsagede mest fanfare. Den 1. december 1990 blev de to siders møde officielt fejret. To arbejdere, en britisk (Graham Fagg) og en franskmand (Philippe Cozette), blev valgt ved lotteri til at være de første til at ryste hænder gennem åbningen. Efter dem krydsede hundreder af arbejdere til den anden side for at fejre denne fantastiske præstation. For første gang i historien blev Storbritannien og Frankrig forbundet.

Selvom mødet mellem de to sider af servicetunnelen var en årsag til stor fejring, var det bestemt ikke slutningen på Channel Tunnel-byggeprojektet.

Både briterne og franskmændene blev ved med at grave. De to sider mødtes i den nordlige løbstunnel den 22. maj 1991, og derefter, kun en måned senere, mødtes de to sider midt i den sydlige løbstunnel den 28. juni 1991.

Det var heller ikke slutningen på Kanalkonstruktion. Crossover-tunneler, landstunneler fra kysten til terminalerne, stempelaflastningskanaler, elektriske systemer, brandsikre døre, ventilationssystemet og togspor måtte alle tilføjes. Der måtte også bygges store togterminaler ved Folkestone i Storbritannien og Coquelles i Frankrig.

Den 10. december 1993 blev den første testkørsel afsluttet gennem hele kanaltunnelen. Efter yderligere finjustering åbnede Kanaltunnelen officielt den 6. maj 1994.

Efter seks års byggeri og $ 15 milliarder brugt (nogle kilder siger, at $ 21 milliarder er større), var Kanaltunnelen endelig færdig.