Lokomotiver fra det 19. århundrede Fotogalleri

I de tidlige år af 1800-tallet blev lokomotiver, der var drevet med damp, anset for at være upraktiske, og de første jernbaner blev faktisk bygget til at rumme vogne trukket af heste.

Mekaniske forbedringer gjorde damplokomotivet til en effektiv og kraftfuld maskine, og i midten af ​​århundrede ændrede jernbanen livet på dybtgående måder. Damplokomotiver spillede en rolle i Amerikansk borgerkrig, flytter tropper og forsyninger. Og ved udgangen af 1860'erne begge kyster i Nordamerika var forbundet med den transkontinentale jernbane.

Mindre end 40 år efter, at en damplokomotiv mistede et løb mod en hest, flyttede passagerer og fragt fra Atlanterhavet til Stillehavet over et hurtigt voksende system med skinner.

Opfinder og forretningsmand Peter Cooper havde brug for et praktisk lokomotiv for at flytte materiale til et jernværk, han havde købt i Baltimore, og for at udfylde det behov designede han og byggede et lille lokomotiv, han kaldte Tom Thumb.

Den 28. august 1830 demonstrerede Cooper Tom Thumb ved at trække biler med passagerer uden for Baltimore. Han blev udfordret til at køre med sin lille lokomotiv mod et af togene, der blev trukket af en hest på Baltimore og Ohio Railroad.

Cooper accepterede udfordringen, og løbet om hest mod maskine var på. Tom Tommelen slog hesten, indtil lokomotivet kastede et bælte fra en remskive og måtte bringes til stop.

Hesten vandt løbet den dag. Men Cooper og hans lille motor havde vist, at damplokomotiver havde en lys fremtid. Inden længe blev hestetogene på Baltimore og Ohio Railroad erstattet af dampdrevne tog.

Denne skildring af det berømte race blev malet et århundrede senere af en kunstner ansat ved U.S. Department of Transportation, Carl Rakeman.

John Bull var en lokomotiv, der blev bygget i England og bragt til Amerika i 1831 for service på Camden og Amboy Railroad i New Jersey. Lokomotivet var i kontinuerlig drift i årtier før han blev pensioneret i 1866.

Dette fotografi blev taget i 1893, da John Bull blev taget til Chicago for verdens colombianske udstilling, men det var sådan, lokomotivet ville have set i løbet af sit arbejdsliv. John Bull havde oprindeligt ingen førerhus, men trækonstruktionen blev hurtigt tilføjet for at beskytte besætningen mod regn og sne.

John Bull blev doneret til Smithsonian-institutionen i slutningen af ​​1800-tallet. I 1981, for at fejre John Bulls 150-årsdag, bestemte museumsmedarbejderne, at lokomotivet stadig kunne operere. Det blev taget ud af museet, sat spor, og da det brændte ild og røg løb det langs skinnerne på den gamle Georgetown-filial i Washington, DC.

Dette fotografi af John Bull-lokomotivet og dets biler blev taget i 1893, men det er sådan, et amerikansk passagertog ville have set ud omkring 1840.

En tegning, der kunne være baseret på dette fotografi, dukkede op på New York Times den 17. april 1893, ledsaget af en historie om, at John Bull rejste til Chicago. Artiklen med overskriften "John Bull On the Rails" begyndte:

Et antikt lokomotiv og to antikke passagerbusser forlader Jersey City kl. 10:16 denne frist for Chicago over Pennsylvania Railroad, og de vil indgå i verdensmesseudstillingen af ​​dette Selskab.
Lokomotivet er den originale maskine, der er bygget af George Stephenson i England til Robert L. Stevens, grundlæggeren af ​​Camden og Amboy Railroad. Det ankom til dette land i august 1831 og blev døbt John Bull af Mr. Stevens.
De to passagerbusser blev bygget til Camden og Amboy Railroad for 22 år siden.

Ingeniøren med ansvar for lokomotivet er A.S. Herbert. Han håndterede maskinen, da den startede sin første kørsel i dette land i 1831.
"Tror du, du nogensinde vil nå Chicago med den maskine?" spurgte en mand, der havde sammenlignet John Bull med et moderne lokomotiv, der blev hæmmet til et ekspress tog.
"Gør jeg det?" svarede Herbert. ”Det gør jeg bestemt. Hun kan gå med en hastighed på tredive miles i timen, når hun presses, men jeg skal køre hende med cirka halvdelen af ​​den hastighed og give alle en chance for at se hende. "

I samme artikel rapporterede avisen, at 50.000 mennesker havde foret skinnerne for at se John Bull, da det nåede til New Brunswick. Og da toget nåede til Princeton, hilste "omkring 500 studerende og flere professorer fra kollegiet" det. Toget stoppede, så studerende kunne gå om bord og inspicere lokomotivet, og John Bull fortsatte derefter videre til Philadelphia, hvor det blev mødt af jublende skarer.

John Bull kom det hele vejen til Chicago, hvor det ville være en topattraktion på verdensmessen, den colombianske udstilling i 1893.

I 1850'erne blomstrede den amerikanske lokomotivindustri. Lokomotivarbejder blev store arbejdsgivere i flere amerikanske byer. Paterson, New Jersey, ti miles fra New York City, blev et centrum for lokomotivbranchen.

Dette tryk fra 1850'erne skildrer Danforth, Cooke, & Co. lokomotiv og maskinarbejde i Paterson. Et nyt lokomotiv vises foran den store samlebygning. Kunstneren tog åbenlyst noget licens, da den nye lokomotiv ikke kører ovenpå togspor.

Paterson var også hjemsted for et konkurrerende firma, Rogers Locomotive Works. Rogers-fabrikken producerede et af de mest berømte lokomotiver fra borgerkrigen, "General", der spillede en rolle i den legendariske "Great Locomotive Chase" i Georgien i april 1862.

Behovet for at holde togene kørende foran resulterede i nogle fantastiske udstillinger af teknisk dygtighed under borgerkrigen. Denne bro i Virginia blev konstrueret af "runde pinde skåret fra skoven og ikke engang frasolgt af bark" i maj 1862.

Hæren praler af, at broen blev bygget på ni arbejdsdage ved hjælp af arbejdet med de ”fælles soldater fra hæren fra Rappahannock, under opsyn af brigadegeneral Herman Haupt, chef for jernbaneanlæg og Transportmidler."

Broen kan se usikker ud, men den bar op til 20 tog om dagen.

Denne imponerende maskine blev navngivet til general Herman Haupt, chef for byggeri og transport for den amerikanske hærs militære jernbaner.

Bemærk, at den brændende lokomotiv ser ud til at have et fuldt bud på brænde, og budet bærer mærket "U.S. Military R.R." Den store struktur i baggrunden er rundhuset på Alexandria Station i Virginia.

Dette pænt sammensatte fotografi blev taget af Alexander J. Russell, der havde været maler, før han tiltrådte den amerikanske hær, hvor han blev den første fotograf nogensinde ansat af det amerikanske militær.

Russell fortsatte med at tage fotografier af tog efter borgerkrigen og blev den officielle fotograf for den transkontinentale jernbane. Seks år efter at have taget dette foto, ville Russells kamera fange en berømt scene, da to lokomotiver blev samlet på Promontory Point, Utah, for at køre den "gyldne spike."

Et ødelagt konfødereret lokomotiv i jernbanegården i Richmond, Virginia i 1865.

Union tropper og en civil, muligvis en nordlig journalist, udgør med den ødelagte maskine. I afstanden lige til højre for lokomotivets rygestaske kan toppen af ​​den konfødererede hovedbygning ses.

Den private togbil sørgede for præsident Abraham Lincoln, fotograferet i januar 1865 i Alexandria, Virginia af Andrew J. Russell.

Bilen blev rapporteret at være den mest overdådige privatbil i sin tid. Alligevel ville det kun spille en tragisk rolle: Lincoln brugte aldrig bilen, mens han var i live, men den ville bære hans krop i hans begravelsestog.

At passere toget med bærer af den drabte præsident lig blev omdrejningspunktet for national sorg. Verden havde aldrig set noget lignende.

Faktisk ville de bemærkelsesværdige udtryk for sorg, der fandt sted over hele nationen i næsten to uger, ikke have været muligt uden damplokomotiver, der trak begravelsestoget fra by til by.

En biografi om Lincoln af Noah Brooks, der blev offentliggjort i 1880'erne, mindede om scenen:

Begravelsestoget forlod Washington den 21. april og kørte næsten den samme rute, som havde været passeret af toget, som bar ham, den valgte præsident, fra Springfield til Washington fem år før.
Det var en unik begravelse, vidunderlig. Næsten to tusind miles blev krydset; folket foret hele afstanden næsten uden mellemrum, stående med afdækkede hoveder, stumme af sorg, da den mørke cortege fejede forbi.
Selv nat og faldende brusere holdt dem ikke væk fra linjen i den triste procession.
Watch-brande brændte langs ruten i mørket, og om dagen blev hver enhed, der kunne give maleri til den sørgelige scene og udtrykke folks sorg, anvendt.
I nogle af de større byer blev kisten til de berømte døde løftet fra begravelsestoget og ført gennem, fra den ene ende til den anden, deltaget af mægtige optog af borgere, og dannet en begravelse til arrangementer af proportioner, så storslåede og imponerende, at verden aldrig siden har set synes godt om.
Således blev Lincolns leg, som blev hædret i sin begravelse, bevogtet til sin grav af berømte og kamparrede generaler i hæren, endelig nær hans gamle hjem. Venner, naboer, mænd, der havde kendt og elskede hjemlig og venlig ærlig Abe Lincoln, var samlet for at betale deres sidste hyldest.

I 1868 producerede litografifirmaet Currier & Ives dette fantasifulde tryk, der dramatiserer jernbanens retning mod det amerikanske vest. Et vogntog har ført vejen og forsvinder i baggrunden til venstre. I forgrunden adskiller jernbanespor nybyggerne i deres nyopførte lille by fra det uberørte landskab befolket af indianere.

Og en mægtig damplokomotiv, dens stak med bælgende røg, trækker passagerer vestpå, da både bosættere og indianere ser ud til at beundre dens passering.

Kommercielle litografer var meget motiverede til at fremstille tryk, de kunne sælge til offentligheden. Currier & Ives, med deres udviklede fornemmelse af populær smag, må have troet, at denne romantiske udsigt over jernbanen, der spiller en vigtig rolle i bosættelsen i vest, ville slå et akkord.

Folk holdt ære for damplokomotivet som en vigtig del af en ekspanderende nation. Og fremtrædelsen af ​​jernbanen i denne litograf afspejler det sted, den begyndte at tage i den amerikanske bevidsthed.

Da Union Pacific-jernbanen skubbede mod vest i slutningen af ​​1860'erne, fulgte den amerikanske offentlighed sine fremskridt med rapt opmærksomhed. Og jernbanedirektørerne, der var opmærksomme på den offentlige mening, udnyttede milepæle til at skabe positiv reklame.

Da sporene nåede den 100. meridian, i Nebraska i dag, i oktober 1866, samlede jernbanen et specielt ekskursjonstog for at tage dignitærer og journalister til stedet.

Dette kort er en stereograf, et par fotografier taget med et specielt kamera, der kan vises som et 3D-billede, når det ses på en populær enhed på dagen. Jernbaneledere står ved siden af ​​ekskursjonstoget under en skilte, der viser:

100thMeridian
247 Miles fra Omaha

På venstre side af kortet er legenden:

Union Pacific Railroad
Udflugt til den 100. Meridian, oktober 1866

Den blotte eksistens af dette stereografiske kort er vidnesbyrd om populariteten af ​​jernbanen. Et fotografi af formelt klædte forretningsfolk, der stod midt i en prærie, var nok til at generere spænding.

Jernbanen gik kyst til kyst, og Amerika var begejstret.

Den sidste spids for den transkontinentale jernbane blev drevet den 10. maj 1869 på Promontory Summit, Utah. En ceremoniel gylden spids blev tappet i et hul, der var blevet boret for at modtage den, og fotograf Andrew J. Russell optog scenen.

Da Union Pacific-sporene havde strakt sig mod vest, satte sporene i det centrale Stillehav mod øst fra Californien. Da sporene endelig var forbundet, gik nyhederne ud med telegraf og hele nationen fejrede. Kanon blev fyret i San Francisco, og alle brandklokker i byen blev ringet. Der var lignende støjende fester i Washington, DC, New York Cityog andre byer, byer og landsbyer i hele Amerika.

En forsendelse i New York Times to dage senere rapporterede, at en forsendelse af te fra Japan skulle sendes fra San Francisco til St. Louis.

Med damplokomotiver, der var i stand til at rulle fra hav til hav, syntes verden pludselig at blive mindre.

I øvrigt oplyste de originale nyhedsrapporter, at den gyldne spids var blevet kørt ved Promontory Point, Utah, som er omkring 35 miles fra Promontory-topmødet. Ifølge National Park Service, som administrerer et nationalt historisk sted på topmødetopmødet, er der fortsat forvirring omkring placeringen indtil i dag. Alt fra westerns til college-bøger har identificeret Promontory Point som stedet for kørsel af den gyldne spike.

I 1919 blev der planlagt en 50-års jubilæum til Promontory Point, men da det blev bestemt, at den oprindelige ceremoni faktisk havde fundet sted på Promontory-topmødet, nåede man et kompromis. Ceremonien blev afholdt i Ogden, Utah.