I 1860'erne gik USA i gang med et ambitiøst projekt, der ville ændre forløbet for landets historie. I årtier havde iværksættere og ingeniører drømt om at bygge en jernbane, der skulle spænde kontinentet fra hav til hav. Den transkontinentale jernbane, når den var afsluttet, gjorde det muligt for amerikanere at bosætte sig vestpå, transportere varer og udvide handel og rejse bredden på landet i dage i stedet for uger.
I midten af 1862 var USA forankret i et blodig Borgerkrig der anspændte ressourcerne i det unge land. Generalkonfedereret "Stonewall" Jackson havde for nylig været i stand til at drive EU-hæren ud af Winchester, Virginia. En flåde af unionsskibsskibe havde netop taget kontrol over Mississippi-floden. Det var allerede klart, at krigen ikke ville ende hurtigt. Faktisk ville det trække i yderligere tre år.
Præsident Abraham Lincoln var på en eller anden måde i stand til at se ud over landets presserende behov i krig og fokusere på hans vision for fremtiden. Han underskrev Pacific Railway Act i lov den 1. juli 1862 og forpligtede føderale ressourcer til den ambitiøse plan om at bygge en kontinuerlig jernbanelinje fra Atlanterhavet til Stillehavet. Ved tiårets afslutning ville jernbanen være afsluttet.
Da det blev vedtaget af kongressen i 1862, tilladte Pacific Railway Act to virksomheder at begynde byggeriet på den transkontinentale jernbane. Central Pacific Railroad, som allerede havde bygget den første jernbane vest for Mississippi, blev hyret til at smede stien øst fra Sacramento. Union Pacific Railroad fik kontrakten om at lægge spor fra Council Bluffs, Iowa vest. Hvor de to virksomheder skulle mødes, var ikke forudbestemt af lovgivningen.
Kongressen gav de to virksomheder økonomiske incitamenter til at komme i gang med projektet og øgede midlerne i 1864. For hver kilometer, der er lagt i sletterne, vil virksomhederne modtage $ 16.000 i statsobligationer. Efterhånden som terrænet blev hårdere, blev udbetalingerne større. En kilometer spor lagt i bjergene gav 48.000 $ i obligationer. Og virksomhederne fik også jord til deres indsats. For hver kilometer, der blev lagt, blev der tilvejebragt en pakke med ti kvadrat kilometer.
Med de fleste af landets ulykkelige mænd på slagmarken var der først mangel på arbejdere på den transkontinentale jernbane. I Californien var hvide arbejdere mere interesserede i at søge deres formuer i guld end at udføre den tilbageskridende arbejdskraft, der var nødvendig for at bygge en jernbane. Central Pacific Railroad vendte sig mod Kinesiske immigranter, der var strømmet til USA som en del af guldfeber. Over 10.000 kinesiske immigranter gjorde det hårde arbejde med at forberede jernbanesenge, lægge spor, grave tunneler og konstruere broer. De blev betalt kun $ 1 pr. Dag og arbejdede 12-timers skift, seks dage om ugen.
Union Pacific Railroad lykkedes kun at lægge 40 mil spor inden udgangen af 1865, men med borgerkrigens slutning kunne de endelig bygge en arbejdsstyrke, der svarer til den omhandlede opgave. Unionen Stillehav var afhængig af irske arbejdstagere, hvoraf mange var hungersnød immigranter og friske ud af krigens slagmarker. De whisky-drikkerende, rabalderrivende arbejdsmandskaber tog deres vej vestpå og oprettede midlertidige byer, der kom til at blive kendt som "hjerner på hjul."
Boring af tunneler gennem bjerge af granit lyder muligvis ikke effektivt, men det resulterede i en mere direkte rute fra kyst til kyst. Tunneludgravning var ingen let teknisk bedrift i 1860'erne. Arbejdere brugte hammere og mejsler til at plukke væk ved stenen og skride frem lidt mere end en fod pr. Dag på trods af time efter times arbejde. Udgravningshastigheden steg til næsten 2 fod om dagen, da arbejderne begyndte at bruge nitroglycerin at sprænge væk noget af klippen.
Union Pacific kan kun kræve fire af de 19 tunneler som deres arbejde. Central Pacific Railroad, der påtog sig den næsten umulige opgave at bygge en jernbanelinje gennem Sierra Nevadas, får æren for 15 af de hårdeste tunneler, der nogensinde er bygget. Topmestetunnelen nær Donner Pass krævede, at arbejderne skulle mejle gennem 1.750 fod af granit i en højde af 7.000 fod. Udover at kæmpe mod klippen, udholdt de kinesiske arbejdere vinterstorme, der dumpede snesevis af fødder sne på bjergene. Et utal af antallet af centrale Stillehavsarbejdere frøs til døden, hvor deres kroppe begravet i sne driver op til 40 fod dyb.
I 1869 kom de to jernbaneselskaber tæt på målstregen. De centrale Stillehavs-arbejdsbesætninger var kommet hen gennem de forræderiske bjerge og gennemsnitligt en kilometer lang bane øst for Reno, Nevada. Unionens Pacific-arbejdere havde lagt deres skinner over Sherman-topmødet, hele 8242 fod over havets overflade, og konstrueret en brobro, der strækker sig over 650 fod over Dale Creek i Wyoming. Begge virksomheder steg tempoet.
Det var tydeligt, at projektet var ved at blive afsluttet, så nyvalgt Præsident Ulysses S. Give til sidst udpegede det sted, hvor de to virksomheder skulle mødes - Promontory Point, Utah, kun 6 miles vest for Ogden. På nuværende tidspunkt var konkurrencen mellem virksomhederne hård. Charles Crocker, bygningsvejleder for Central Pacific, satsede sin modpart i Union Pacific, Thomas Durant, på at hans besætning kunne lægge mest spor på en enkelt dag. Durants hold gjorde en beundringsværdig indsats og forlængede deres spor 7 miles på en dag, men Crocker vandt $ 10.000-indsatsen, da hans hold lagde 10 miles.
Den transkontinentale jernbane blev afsluttet, da den endelige "Golden Spike" blev kørt ind i jernbanesengen den 10. maj 1869.