En oversigt over Kinas trafikproblemer

Kina har ikke altid haft et problem med trafik, men i løbet af de sidste par årtier som Kina urbaniserer hurtigt landets byborgere har måttet tilpasse deres liv til et nyt fænomen: gridlock.

Det er virkelig dårlig. Du har muligvis hørt om China National Highway 10-trafikpropper i nyhederne tilbage i 2010; den var 100 kilometer lang og varede i ti dage og involverede tusinder af biler. Men uden for mega-papirerne er de fleste byer plaget med daglig trafik, der konkurrerer med det værste gridlock i vestlige byer. Og det er trods en overflod af overkommelige muligheder for offentlig transportog lovgivning mod trafik i mange byer, der (f.eks.) kræver, at biler med lige og ulige numre licens plader skal køre på skiftende dage, så kun halvdelen af ​​byens biler lovligt kan køre til vejen når som helst tid.

Naturligvis er Kinas bytrafik også en vigtig faktor i dens forurening problemer.

Der er en række grunde til Kinas problemer med trafikpropper:

1. Som de fleste ældre byer overalt i verden var mange af Kinas byer ikke designet til biler. De var heller ikke designet til at støtte den massive befolkning, de nu praler af (Beijinghar for eksempel mere end 20 millioner mennesker). Som et resultat er vejene i mange byer simpelthen ikke store nok.
2. Biler betragtes som et statussymbol. I Kina handler det ofte ikke så meget om bekvemmelighed at købe en bil som om at vise at du kan køb en bil, fordi du nyder en succesrig karriere. Masser af hvide kraverearbejdere i kinesiske byer, som ellers kan være tilfredse med offentlig transport, køber biler i navnet for at følge med (og imponere) Joneses, og når de først har Fik bilerne, føler de sig forpligtet til at bruge dem.
3. Kinas veje er fulde af nye drivere. Selv for et årti siden var biler langt mindre almindelige end de er nu, og hvis du går tilbage i tiden tyve år. Kina brød ikke det to millioner køretøjsmærke før omkring år 2000, men et årti senere havde det mere end fem millioner. Det betyder, at en betydelig procentdel af de mennesker, der kører på Kinas veje til enhver tid, kun har få års erfaring. Nogle gange fører det til tvivlsomme kørebeslutninger, og det kan forårsage gridlock, når disse beslutninger fører til spærrede veje af en eller anden grund.
4. Kinas føreruddannelse er ikke stor. Driveruddannelseskoler underviser ofte kun kørsel på lukkede kurser, så nye kandidater kører bogstaveligt talt på vejen for første gang, når de kommer bag rattet. Og på grund af korruption i systemet har nogle nye drivere overhovedet ikke taget nogen klasser. Som et resultat har Kina en masse ulykker: dens trafikdødelighed pr. 100.000 biler er 36, hvilket er mere end det dobbelte af USA og flere gange mere end europæiske lande som Det Forenede Kongerige, Frankrig, Tyskland og Spanien (som alle har satser under 10).
5. Der er bare for mange mennesker. Selv med stor føreruddannelse, bredere veje og færre mennesker, der køber biler, ville det stadig være sandsynligt, at der er trafikpropper i en by som Beijing, der er vært for mere end tyve millioner mennesker.

Regeringen har arbejdet hårdt for at skabe offentlig transport infrastruktur, der tager pres fra byernes veje. Næsten hver større by i Kina bygger eller udvider et metro-system, og priserne på disse systemer subsidieres ofte for at gøre dem ekstremt lokkende. Beijings metro, for eksempel, koster så lidt som 3 RMB ($ 0,45 pr. Marts 2019). Kinesiske byer har også generelt omfattende busnetværk, og der er busser, der kører næsten overalt, man kunne forestille sig.

Regeringen har også arbejdet for at forbedre langdistanserejser, bygge nye lufthavne og udrulde et massivt netværk af højhastighedstog designet til at få folk, hvor de skal hurtigere og holde dem væk fra motorvejen.

Endelig har byregeringer også truffet restriktive foranstaltninger for at begrænse antallet af biler på vejen, ligesom Peking er endda ulige regel, der bestemmer, at kun biler med lige eller ulige nummerplader kan være på vejen på en given dag (det veksler).

De undgår det så godt de kan. Mennesker, der ønsker at komme dit sted, de skal hurtigt og pålideligt generelt tager offentlig transport, hvis de rejser i en by omkring rushtiden. Cykling er også en almindelig måde at undgå gridlock, hvis du er på vej et sted i nærheden.

Folk har også en tendens til at være imødekommende, når det drejer sig om realiteten af ​​rushtrafikken i Kina; taxier henter for eksempel ofte mere end en passager ad gangen i travle timer for at sikre, at de ikke bruger timer på at sidde i trafikken med en enkelt billetpris. Og kinesiske metroer bliver syltet med passagerer i rushtiden. Det er ubehageligt, men folk har sagt det. Brug af 30 minutter på at komme hjem i en ubehagelig undergrundsbil slår 3 timer i en lidt mere behagelig almindelig bil, i det mindste for de fleste.