Inkaerne kontrollerede deres imperium, ligesom romerne gjorde: Gode veje

Inkavejen (kaldet Capaq Ñan eller Qhapaq Ñan på inka-sproget Quechua og Gran Ruta Inca på spansk) var en væsentlig del af succesen med Inca Empire. Vejsystemet omfattede en forbløffende 25.000 miles af veje, broer, tunneler og hovedveje.

Key Takeaways: The Inca Road

Vejbyggeri begyndte i midten af ​​det femtende århundrede, da inkaerne fik kontrol over sine naboer og begyndte at udvide deres imperium. Konstruktionen udnyttede og udvidede på eksisterende gamle veje, og den sluttede pludselig 125 år senere, da spanskerne ankom til Peru. I modsætning hertil

Inka-vejsystemet kører hele Peru og videre, fra Ecuador til Chile og det nordlige Argentina, en retlinet afstand på ca. 2.200 km. Vejsystemets hjerte er kl Cuzco, det politiske hjerte og hovedstad i Inca Empire. Alle hovedveje strålede ud fra Cuzco, hver navngivet til og pegede i kardinalretningen væk fra Cuzco.

• Chinchaysuyu, på vej mod nord og slutter i Quito, Ecuador
• Cuntisuyu, mod vest og til Stillehavskysten
• Collasuyu, førte mod syd, slutter i Chile og det nordlige Argentina
• Antisuyu, østpå til den vestlige kant af Amazonas-junglen

Ifølge historiske poster var Chinchaysuyu-vejen fra Cuzco til Quito den vigtigste af disse fire og holder imperiets hersker i tæt kontakt med deres lande og underordnede mennesker i landet nord.

Da hjulkøretøjer ikke var ukendt for Inka, var overfladerne på Inkavejen beregnet til fodtrafik ledsaget af lamaer eller alpakkaer som pakkedyr. Nogle af vejbanerne blev brolagt med stenbrostensbelægninger, men mange andre var naturlige snavsstier mellem 1 og 4 meter bredde. Vejene blev primært bygget langs lige linjer med kun en sjælden nedbøjning med højst 20 grader inden for en strækning på 5 km. I højlandet blev veje konstrueret for at undgå større kurver.

For at krydse de bjergrige regioner byggede Inka lange trapper og afbrydelser; til lavlandsveje gennem myrer og vådområder, de byggede dæmninger; at krydse floder og vandløb krævede broer og kulverter, og ørkenstrækninger omfattede fremstilling af oaser og brønde ved lave mure eller varder.

Vejene blev primært bygget til praktisk brug, og de var beregnet til at flytte mennesker, varer og hære hurtigt og sikkert over imperiets længde og bredde. Inkaerne holdt næsten altid vejen under en højde af 5.000 meter (16.400 fod), og hvor de overhovedet muligt fulgte flade bjergdale og over platåerne. Vejene overskred meget af den uvurderlige sydamerikanske ørkenkyst og løb i stedet inde i landet langs Andes foden, hvor vandkilder kunne findes. Mykede områder blev undgået, hvor det var muligt.

Arkitektoniske innovationer langs sporet, hvor vanskeligheder ikke kunne undgås omfattede dræningssystemer for tagrender og kulverter, afbrydelser, brospænd og mange steder lavt vægge bygget til at beslaglægge vejen og beskytte den mod erosion. Nogle steder blev tunneler og støttemure bygget for at muliggøre sikker navigation.

Precolumbian rejser over ChileAtacama-ørkenen kunne imidlertid ikke undgås. I det 16. århundrede krydsede den spanske historiker Gonzalo Fernandez de Oviedo i kontaktperioden ørkenen ved hjælp af Inca-vejen. Han beskriver, at han bliver nødt til at opdele sit folk i små grupper for at dele og transportere mad og vandforsyning. Han sendte også ryttere frem for at identificere placeringen af ​​den næste tilgængelige vandkilde.

Den chilenske arkæolog Luis Briones har hævdet, at den berømte Atacama geoglyfer hugget ind i ørkenens fortov og på Andes fodbolder var markører, der angav, hvor vandkilder, saltlejligheder og dyrefoder kunne findes.

I henhold til det 16. århundrede historiske forfattere som Inca Garcilaso de la Vega, folk gik Inca-vejen med en hastighed på ca. 20 til 22 km om dagen. Derfor placeres der langs vejen hver 12–14 mil tamboer eller Tampu, små bygningsklynger eller landsbyer, der fungerede som hvilestop. Disse vej stationer leverede indkvartering, mad og forsyninger til rejsende såvel som muligheder for handel med lokale virksomheder.

Flere små faciliteter blev opbevaret som lagerpladser til understøttelse af tampu i mange forskellige størrelser. Kongelige embedsmænd ringede tocricoc var ansvarlige for renhold og vedligeholdelse af veje; men der var en konstant tilstedeværelse, der ikke kunne udstemmes pomaranra, vejtyve eller banditter.

Et postsystem var en væsentlig del af Inca-vejen, hvor relæløbere blev kaldt Chasqui stationeret langs vejen med 1,4 km intervaller. Information blev taget langs vejen enten mundtligt eller opbevaret i Inka-skriftsystemerne af kaldte strenge Quipu. Under særlige omstændigheder kunne eksotiske varer transporteres af chasqui: det blev rapporteret, at hersker Topa Inca (regerede 1471–1493) kunne spise i Cuzco på to dage gammel fisk indbragt fra kysten, en rejsehastighed på ca. 240 km hver dag.

Den amerikanske emballageforsker Zachary Frenzel (2017) studerede metoder brugt af Incan-rejsende som illustreret af spanske kronikere. Mennesker på stierne brugte reb bundter, tøj sække eller store ler potter kendt som aribalos til at transportere varer. Aribaloserne blev sandsynligvis brugt til bevægelse af chicha-øl, a majs-baseret mildt alkoholholdig drik det var et vigtigt element i elite-inca-ritualer. Frenzel fandt, at trafikken fortsatte på vejen, efter at spanierne ankom på samme måde, bortset fra tilføjelsen af ​​trestammer og læderbotasække til transport af væsker.

Den chilenske arkæolog Francisco Garrido (2016, 2017) har hævdet, at Inca-vejen også fungerede som en trafikrute for "bottom-up" iværksættere. Den inka-spanske historiker Garcilaso de la Vega erklærede utvetydigt, at folk ikke var det tilladt at bruge vejene, medmindre de var blevet sendt til at køre ærinder af inka-herskerne eller deres lokale høvdinge.

Dog var det nogensinde en praktisk virkelighed med at politiføre 40.000 km? Garrido undersøgte en del af selve Inca-vejen og andre nærliggende arkæologiske steder i Atacama-ørkenen i Chile og fandt, at vejene blev brugt af minearbejdere til at cirkulere minedrift og andre håndværksprodukter på vejen og til at tragt off-road trafik til og fra den lokale minedrift lejre.

Interessant nok studerede en gruppe økonomer ledet af Christian Volpe (2017) virkningen af ​​moderne udvidelser på Inka-vejsystemet og antyder at forbedringer i transportinfrastrukturen i moderne tid har haft en betydelig positiv indflydelse på forskellige virksomheders eksport og job vækst.

Vandre den del af Inca Road, der fører til Machu Picchu er en populær turistoplevelse.

• Contreras, Daniel A. "Hvor langt til Conchucos? En Gis-tilgang til vurdering af følgerne af eksotiske materialer på Chavín De Huántar." Verdensarkeologi 43.3 (2011): 380–97. Print.
• Garrido Escobar, Franciso Javier. "Minedrift og inkavejen i den forhistoriske Atacama-ørkenen, Chile." University of Pittsburgh, 2015. Print.
• Garrido, Francisco. "Genoverveje kejserlig infrastruktur: Et bottom-up perspektiv på Inca-vejen." Journal of Anthropological Archaeology 43 (2016): 94–109. Print.
• Garrido, Francisco og Diego Salazar. "Imperial Expansion og Local Agency: En casestudie af Arbejderorganisationen under Inka-regel." Amerikansk antropolog 119.4 (2017): 631–44. Print.
• Marsh, Erik J., et al. "Dating udvidelsen af ​​Inca Empire: Bayesiske modeller fra Ecuador og Argentina." radiocarbon 59.1 (2017): 117–40. Print.
• Wilkinson, Darryl. "Infrastruktur og ulighed: En arkæologi af Inka-vejen gennem Amaybamba-skovene." Tidsskrift for social arkæologi 19.1 (2019): 27–46. Print.