Man kunne tænke på en række måder, hvorpå nogen kunne reducere brændstofforbruget som svar på højere priser. For eksempel kan folk samkøres, når de går på arbejde eller skole, går i supermarkedet og på postkontoret i en tur i stedet for to, og så videre.
I denne diskussion er faktoren, der diskuteres, priselasticitet i efterspørgslen til benzin. Pris elasticitet efterspørgsel efter gas henviser til den hypotetiske situation, hvis gaspriserne stiger, hvad vil der ske med den mængde, der kræves til benzin?
For at besvare dette spørgsmål, lad os undersøge en kort oversigt over 2 metaanalyser af undersøgelser af benzinets priselasticitet.
Undersøgelser af benzinpriselasticitet
Der er mange undersøgelser, der undersøgte og bestemte, hvad priselasticiteten for efterspørgsel efter benzin er. En sådan undersøgelse er en metaanalyse af Molly Espey, offentliggjort i Energy Journal, hvilket forklarer variationen i elasticitetsestimater for benzinefterspørgslen i USA.
I undersøgelsen undersøgte Espey 101 forskellige undersøgelser og fandt, at den gennemsnitlige priselasticitet for efterspørgsel efter benzin på kort sigt (defineret som 1 år eller mindre) er -0,26. Det vil sige en stigning på 10% i prisen på benzin sænker den efterspurgte mængde med 2,6%.
På lang sigt (defineret som længere end 1 år) er efterspørgselens priselasticitet -0,58. Det betyder, at en stigning på 10% i benzin får den krævede mængde til at falde med 5,8% i det lange løb.
Gennemgang af indkomst og priselasticiteter i efterspørgslen efter vejtrafik
En anden fantastisk metaanalyse blev udført af Phil Goodwin, Joyce Dargay og Mark Hanly og fik titlen Gennemgang af indkomst og priselasticiteter i efterspørgslen efter vejtrafik. I den opsummerer de deres fund med hensyn til priselasticiteten i efterspørgslen efter benzin. Hvis den reelle pris på brændstof går op og forbliver med 10%, er resultatet en dynamisk justeringsproces, så de følgende 4 scenarier opstår.
For det første vil trafikmængden falde med rundt 1% i løbet af cirka et år og opbygge til en reduktion på ca. 3% på længere sigt (ca. 5 år eller deromkring).
For det andet vil mængden af forbrugt brændstof falde med cirka 2,5% i løbet af et år og opbygge til en reduktion på over 6% på længere sigt.
For det tredje er grunden til, at forbrugt brændstof falder med mere end trafikmængden, sandsynligvis fordi prisstigninger udløser mere effektive brug af brændstof (ved hjælp af en kombination af tekniske forbedringer af køretøjer, mere brændstofbesparende kørestilarter og kørsel i lettere trafik) betingelser).
Så yderligere konsekvenser af den samme prisstigning inkluderer følgende 2 scenarier. Effektiviteten af brugen af brændstof stiger med ca. 1,5% inden for et år og omkring 4% på længere sigt. Desuden falder det samlede antal ejede køretøjer med under 1% på kort sigt og 2,5% på længere sigt.
Det er vigtigt at bemærke, at de realiserede elasticiteter afhænger af faktorer som tidsrammen og placeringerne, som undersøgelsen dækker. Hvis man for eksempel tager den anden undersøgelse, kan det realiserede fald i mængde, der kræves på kort sigt, fra en stigning på 10% i brændstofomkostninger være større eller lavere end 2,5%. Mens det på kort sigt er priselasticiteten for efterspørgsel -0,25, er der en standardafvigelse på 0,15, mens prisstabiliteten på -0,64 ved lang stigning har en standardafvigelse på -0,44.
Konkluderet effekt af stigning i gaspriser
Mens man ikke kan sige med absolut sikkerhed, hvad størrelsesforhøjelsen i gasskatter har på mængden krævet, kan det med rimelighed sikres, at en stigning i gasafgifter, alt andet lige, vil medføre forbrug til formindske.