Hvem opfandt selvkørende biler?

Mærkeligt nok går drømmen om en selvkørende bil så langt tilbage som middelalderen, århundreder før bilens opfindelse. Beviserne herfor kommer fra en skissering af Leonardo De Vinci, der var beregnet til at være en grov plan for en selvkørende vogn. Ved hjælp af afviklede fjedre til fremdrift var det, han havde i tankerne på det tidspunkt, temmelig forenklet i forhold til de meget avancerede navigationssystemer, der udvikles i dag.

Det var omkring den tidlige del af det 20. århundrede, at en reel samordnet indsats for at udvikle en førerløs bil, der faktisk fungerede begyndte at tage form, begyndende med Houdina Radio Control Company første offentlig demonstration af en førerløs bil i 1925. Køretøjet, en radiostyret Chandler fra 1926, blev ført gennem trafik på en rute langs Broadway og Fifth Avenue med signaler sendt fra en anden bil efter tæt bagpå. Et år senere fremlagde distributøren Achen Motor også en fjernbetjent bil kaldet “Phantom Auto” på gaderne i Milwaukee.

Skønt Phantom Auto trak store skarer under sin rundvisning i forskellige byer gennem 20'erne og 30'erne, var det rene skue af et køretøj, der tilsyneladende rejste uden en chauffør, udgjorde kun andet end en underlig form for underholdning for tilskuere. Desuden gjorde opsætningen ikke livet lettere, da det stadig krævede, at nogen skulle kontrollere køretøjet på afstand. Det, der var behov for, var en dristig vision om, hvordan biler, der kører autonomt, bedre kunne betjene byer som led i en mere effektiv,

Det var først på verdensmessen i 1939, at en berømt industriel ved navn Norman Bel Geddes ville fremlægge en sådan vision. Hans udstilling "Futurama" var bemærkelsesværdig ikke kun for dens innovative ideer, men også for den realistiske skildring af en fremtidens by. For eksempel introducerede det motorveje som en måde at forbinde byer og omgivende samfund og foreslog en automatiseret motorvejssystem hvor biler bevægede sig autonomt, hvilket gjorde det muligt for passagerer at ankomme til deres destinationer sikkert og på en hensigtsmæssig måde. Som Bel Geddes forklarede i sin bog "Magiske motorveje:" Disse biler fra 1960 og motorveje, som de kører på, vil have i dem enheder, der korrigerer menneskers fejl som chauffører. ”

Sikker nok løb RCA i samarbejde med General Motors og staten Nebraska med ideen og begyndte at arbejde på en automatiseret motorvejsteknologi, der er modelleret efter Bel Geddes 'oprindelige koncept. I 1958 afslørede holdet en 400 fods strækning af automatiseret motorvej udstyret med elektroniske kredsløb indbygget i fortovet. Kredsløbene blev brugt til at måle skiftende vejforhold samt hjælpe med at styre køretøjer, der kørte langs den del af vejen. Det blev med succes testet, og i 1960 blev der demonstreret en anden prototype i Princeton, New Jersey.

Det år blev RCA og dets partnere tilskyndet nok af teknologiens fremskridt til at de annoncerede planer om at kommercialisere teknologien engang inden for de næste 15 år. Som en del af deres involvering i projektet udviklede og fremmede General Motors endda en række eksperimentelle biler, der blev specialbygget til fremtidens smarte veje. Den hyppigt annoncerede Firebird II og Firebird III indeholdt begge et futuristisk design og en sofistikeret vejledningssystem programmeret til at arbejde sammen med motorvejens netværk af elektroniske kredsløb.

Så spørger du sandsynligvis "hvad blev der af det?" Det korte svar er en mangel på midler, hvilket ofte er tilfældet gange. Det viser sig, at den føderale regering ikke købte sig ind i hypen, eller var i det mindste ikke overbevist om at sætte $ 100.000 op pr. mile investering, som RCA og GM havde anmodet om at gøre den større stor drøm om automatiseret kørsel a virkelighed. Derfor stoppede projektet i det væsentlige på det tidspunkt.

Interessant nok begyndte embedsmænd ved Det Forenede Kongeriges transport- og vejforskningslaboratorium omkring samme tid at prøve deres eget førerløse bilsystem. RRLs vejledningsteknologi svarede noget til det kortvarige automatiserede motorvejssystem, idet det var både et bil- og vejsystem. I dette tilfælde parrede forskerne en Citroen DS eftermonteret med elektroniske sensorer med en magnetskinne der løb under vejen.

Desværre blev projektet, som dets amerikanske modpart, til sidst ophugget, efter at regeringen valgte at ophøre med finansieringen. Dette til trods for en række vellykkede tests og en prospektiv analyse, der viser, at implantering af systemet over tid øge vejkapaciteten 50 procent, reducere ulykker med 40 procent og vil til sidst betale sig selv ved udgangen af århundrede.

I 60'erne så også andre bemærkelsesværdige forsøg fra forskere på jump-start-udvikling på en elektronisk motorvejssystemskønt det nu blev mere og mere indlysende, at en sådan virksomhed i sidste ende skulle vise sig at være for dyr. Hvad det betød fremover var, at ethvert arbejde med autonome biler kræver mindst en let skift af gear, med mere vægt på at finde ud af måder til at gøre bilen smartere frem for vej.

Ingeniører i Stanford var blandt de første til at bygge videre på denne fornyede tilgang. Det hele begyndte i 1960, da en Stanford-ingeniørstuderende ved navn James Adams begyndte at konstruere en fjernstyret måne rover. Han samlede oprindeligt en firehjulet vogn udstyret med et videokamera for at forbedre navigationen og gennem årene idé udvikler sig til et meget mere intelligent køretøj, der er i stand til at selv navigere forbi et stolfyldt rum helt alene.

I 1977 tog et team ved Japans Tsukuba Mechanical Engineering Laboratory det første store skridt med at udvikle det, som mange anser for at være det første fristående autonome køretøj. I stedet for at stole på ekstern vejteknologi blev den styret ved hjælp af maskinsyn, hvor en computer analyserer det omgivende miljø ved hjælp af billeder fra indbyggede kameraer. Prototypen var i stand til hastigheder tæt på 20 miles i timen og var programmeret til at følge hvide gademarkører.

Interessen for kunstig intelligens, da det gjaldt transport, voksede i 80'erne takket være delvis banebrydende arbejde fra en tysk luftfartsingeniør ved navn Ernst Dickmanns. Hans første indsats, støttet af Mercedes-Benz, resulterede i et proof-of-concept, der er i stand til at køre autonomt i høje hastigheder. Dette blev opnået ved at montere en Mercedes-varevogn med kameraer og sensorer, der indsamlede og indførte data i et computerprogram, der havde til opgave at justere rattet, bremsen og gashåndtaget. VAMORS-prototypen blev testet med succes i 1986 og et år senere debuterede offentligt på autobanen.

Dette førte til, at den europæiske forskningsorganisation EUREKA lancerede Prometheus-projektet, den mest ambitiøse indsats inden for førerløse køretøjer. Med en investering på 749.000.000 euro kunne Dickmanns og forskere ved Bundeswehr Universität München lave flere nøgler fremskridt inden for kamerateknologi, software og computerbehandling, der kulminerede med to imponerende robotkøretøjer, VaMP og VITA-2. For at vise bilernes hurtige reaktionstid og præcise manøvrering fik forskerne dem til at flytte gennem trafik langs en 1000 km lang motorvej nær Paris med hastigheder på op til 130 kilometer en time.

I mellemtiden begyndte en række forskningsinstitutioner i USA deres egen udforskning af autonome bilteknologier. I 1986 eksperimenterede forskere ved Carnegie Mellon Robotics Institute med et antal forskellige biler, startende med en Chevrolet panel-varevognkodenavnet NavLab 1, der blev konverteret ved hjælp af video udstyr, a GPS modtager, og en supercomputer. Året efter viste ingeniører ved Hughes Research Labs en autonom bil, der var i stand til at rejse off-road.

I 1996 indledte ingeniørprofessor Alberto Broggi og hans team ved University of Parma ARGO-projektet for at samle op, hvor Prometheus-projektet slap. Denne gang var målet at vise, at en bil kan omdannes til et fuldt autonomt køretøj med minimale ændringer og lave omkostningsdele. Den prototype, de kom med, en Lancia Thema udstyret med lidt mere end to enkle sort / hvide videokameraer og et navigationssystem baseret på stereoskopiske synsalgoritmer, endte med at køre overraskende, da det dækkede en rute på mere end 1.200 miles med en gennemsnitlig hastighed på 56 miles i timen.

I begyndelsen af ​​det 21. århundrede annoncerede det amerikanske militær, der begyndte at blive involveret i udviklingen af ​​autonom køretøjsteknologi i 80'erne, DARPA Grand Challenge, en langdistancekonkurrence, hvor $ 1 million ville blive tildelt det team af ingeniører, hvis køretøj erobrer en 150-mils forhindringsbane. Selvom ingen af ​​køretøjerne afsluttede kurset, blev begivenheden betragtet som en succes, da det hjalp med til at anspore til innovation på området. Agenturet afholdt også flere konkurrencer i de efterfølgende år som en måde at tilskynde ingeniører til at fremme teknologien.

I 2010 internetgigant Google meddelte, at nogle af dets medarbejdere havde brugt det foregående år i hemmelighed på at udvikle og teste et system til en selvkørende bil i håb om at finde en løsning, der hvert år reducerer antallet af bilulykker halvt. Projektet blev ledet af Sebastian Thrun, direktør for Stanfords kunstige intelligenslaboratorium, og bragte ombord ingeniører, der arbejdede på biler, der konkurrerede i DARPAs Challenge-begivenheder. Målet var at lancere et erhvervskøretøj inden år 2020.

Holdet startede med syv prototyper, seks Toyota Priuses og en Audi TT, der blev soppet op med en række sensorer, kameraer, lasere, en speciel radar og GPS-teknologi, der gjorde det muligt for dem at gøre meget mere end bare at omgå en forudbestemt rute. Systemet kan registrere genstande som mennesker og adskillige potentielle farer op til hundreder af meter væk. I 2015 havde Google-biler logget over 1 million miles uden at forårsage en ulykke, skønt de var involveret i 13 kollisioner. Den første ulykke, som bilen skete for, skete i 2016.

I løbet af det aktuelt igangværende projekt har virksomheden gjort flere andre store fremskridt. De lobbede for og fik vedtaget lovgivning for at gøre selvkørende biler gyldige i fire stater og District of Columbia, afsløret en 100 procent autonom model, som den planlægger at frigive i 2020 og åbner løbende op for teststeder i hele landet under et navngivet projekt Waymo. Men måske vigtigere er, at alle disse fremskridt siden har ansporet mange af de største navne i bilindustrien til at hælde ressourcer ind i en idé, hvis tid meget godt er kommet.

Andre virksomheder, der er begyndt at udvikle og teste autonom bilteknologi inkluderer Uber, Microsoft, Tesla samt de traditionelle bilproducenter Toyota, Volkswagon, BMW, Audi, General Motors og Honda. Fremskridt med at fremme teknologien fik imidlertid et stort hit, da et Uber-testkøretøj ramte og dræbte en fodgænger i marts 2018. Det var den første dødsulykke, der ikke involverede et andet køretøj. Uber har siden suspenderet test af selvkørende biler.